Las relaciones comerciales y económicas del país con la región están puestas en tensión en estos días. La referencia alude principalmente al conflicto y al intercambio comercial con los dos países económicamente más importantes de la región nuestramericana: Brasil y México.
Con México se espera reactivar acuerdos de cooperación comercial a partir de la visita por estas horas de la presidenta argentina a ese país, que se inicia con una reunión, nada menos que con el personaje de mayor riqueza e ingresos en el mundo, Carlos Slim, el dueño de una empresa de telefonía con actuación en el país. Con Brasil se viene desarrollando una serie de encuentros bilaterales, de carácter técnico (mandatados a “resolver” por ambas presidentas) para eliminar la conflictividad que se hizo visible en el último tiempo. En ambos países, parte destacada de la conflictividad se asocia, especialmente, a la actividad relativa a la industria de automotores.
Los problemas no tienen base coyuntural o transitoria, sino que presentan aspectos estructurales del orden económico mundial y del papel de la economía regional en la división internacional del trabajo. No es un problema de alguna desavenencia entre funcionarios de alguno de los países mencionados, Brasil ó México, o derivado de unilaterales decisiones de esas burocracias estatales ó la de Argentina. La esencia del problema está en la forma de desarrollo industrial contemporáneo, donde la Argentina actúa más como una “economía de enclave”, a diferencia del carácter asumido por el sector automotor en décadas pasadas, las de la instalación de las fábricas de automóviles en el país a fines de los años 50.
Aunque los problemas comerciales se extienden a diversas producciones, nos concentramos en la industria automotriz, por tratarse de uno de los sectores que explica en buena parte la expansión industrial argentina desde el 2003. Es un tema asociado al crecimiento del producto, pero también a la generación de empleo.
Convengamos que las terminales automotrices son empresas transnacionales, que asocian en la producción a pequeñas y medianas empresas proveedoras de autopartes, que son mayoritariamente nacionales. La información especializada señala que las autopartistas locales han disminuido su participación en la composición del producto final, situación que podemos verificar con el deterioro de empresas autopartistas como Paraná Metal. Esa característica, propia de los años 60 y 70, que alimentó el mercado interno y la proliferación de una industria local, que aún subordinada y dependiente de las terminales extranjeras, contribuían al desarrollo económico y social en tanto eran proveedoras de empleo local y activas impulsoras de un mercado interno en expansión para el consumo de masas, especialmente de automóviles.
En la actualidad crece el consumo de automotores, pero el origen de esos vehículos es mayoritariamente extranjero. Entre otros países de origen, se destaca en el último tiempo la producción automotriz de origen brasileño y mexicano. El caso del país vecino se asocia a una estrategia de largo aliento, que se asocia al mercado protegido contemplado casi desde el origen en el Mercosur. Para el caso mexicano, la creciente penetración de la producción originada en ese país se asocia a la profunda crisis de la economía estadounidense desde el 2007, a la sazón el principal destino de las exportaciones de México hasta la emergencia de la crisis. México buscó reemplazar mercados y lo consiguió en forma destacada con Argentina. Las trabas ahora interpuestas por el gobierno de la Argentina suscita el conflicto con el nuevo e importante socio comercial que busca atemperarse con la visita presidencial y el encuentro mañana con el Presidente mexicano.
En definitiva, con el país vecino existen acuerdos de protección desde hace muchos años y con México son más recientes.
El dato relevante es que Argentina produce autos para el mercado mundial, con cerca del 70% del record productivo destinado a la venta fuera de la Argentina. Es una situación diferente a la que acontecía en tiempos de instalaciones de esas terminales hace medio siglo, cuando el destinatario era un comprador local. El consumidor actual está preferentemente afuera del país y para ello se requiere un desarrollo industrial competitivo, que requiere tecnología de punta, en las mismas condiciones de la infraestructura productiva en cualquier parte del mundo. Podemos decir que la diferencia de competitividad hoy no ocurre por el lado del desarrollo tecnológico, sino que la diferencia competitiva está determinada por los bajos salarios en comparación con los que se pagan en otros territorios de una producción mundializada.
La política gubernamental apunta a resolver el fenómeno del déficit comercial, obviando la cuestión de fondo que supone el modelo productivo dependiente en el sector automotriz. Producto de ello es que se han negociado acuerdos con las empresas terminales para equilibrar en el 2012 el comercio internacional de esas firmas. Los acuerdos son diversos y van desde facilidades asociadas a inversiones para ampliar la producción y desarrollo de nuevos modelos, caso de la Ford, hasta favorecer y estimular la compensación con otras producciones, como ocurre con Porsche, que exportará vinos y aceitunas para equilibrar la importación de esos lujosos automotores, los que estimulan un consumo suntuario.
No solo se trata de discutir la industria del automotor, una de las principales responsables de la emisión de gases tóxicos en el mundo, sino de discutir la política industrial en su conjunto, algo que no solo atañe a la Argentina, sino también a Brasil y a México, dos de los principales socios comerciales en conflicto, más allá de las buenas relaciones políticas y el benigno clima que se presenta en las relaciones internacionales en nuestra región, que al tiempo que se aleja de la institucionalidad subordinada a EEUU muestra su dependencia desde los vínculos económicos con las empresas transnacionales.
Sea mirando desde la Argentina, o en conjunto de la asociación de nuestro país con Brasil, o aún desde el Mercosur o el conjunto de la región nuestramericana, la realidad es una inserción subordinada a la demanda de bienes comunes y recursos naturales que el capitalismo desarrollado encuentra en abundancia en nuestros territorios. Todos nuestros países resultan proveedores de materias primas, con escaso y subordinado desarrollo de la industria, además de constatar su funcionalidad como parte del engranaje de provisión a un mercado crecientemente mundializado.
Nuestra región necesita discutir la integración económica, pues de lo contrario, la dependencia de las transnacionales condenará como testimoniales algunos avances de integración política.